Historique et caractéristiques de la "Bicyclette"

1. HISTORIQUE

1.1. LES PREMIÈRES LOCOMOTIVES DE BANLIEUE

Dès 1849, les établissements GOUIN, construisent, pour le réseau Ouest, des petites locomotives–tender types 120 pour les trains de la ligne Paris Versailles et Chartres. Ce sont les premières locomotives-tender de banlieue de France. C’est en 1855 que le même constructeur livre une deuxième série N° 351 à 362, comportant quelques différences par rapport aux précédentes, notamment une puissance augmentée grâce à des cylindres et une chaudière plus généreusement dimensionnés, ainsi que des soutes plus grandes.

 1.2. LA BICYCLETTE

Mais il semble bien que les locomotives type 120 de la troisième génération (N° 1 à 150), livrées à compter de 1858 soient les premières à popularisent le surnom de "Bicyclette" du fait de leurs roues assez grandes (1,660 m). Plus lourdes que les précédentes avec 36 à 37 t contre 23 à 24 t, ayant un timbre plus fort avec 9 Kg/cm², des cylindres de plus grand diamètre, un foyer allongé, ces machines sont encore plus puissantes.

Quand à l’appellation de "Bicyclette", il est à noter qu’il faut être prudent quand on utilise ces surnoms qui ont parfois été attribués par des amateurs bien après la disparition des machines….. Quant à savoir s’il s’agissait de « bicyclettes Ouest ou Nord » nous aurions tendance à nous rallier à l’avis de plusieurs auteurs qui parlent de "bicyclettes Nord type Ouest" !!! Les locomotives 120T présentées dans la seconde composition, se divisaient en plusieurs séries : 2921 à 2950 et 2951 à 2985 ces dernières étant les plus anciennes et les plus légères.

1.3. LE RÉSEAU NORD

Ce type de machine a circulé sur le réseau du Nord de 1867 à 1926. Il y a eu 35, construites en trois sous séries :
- 2951 à 2960, construites par CAIL.
- 2961 à 2970, construites par SCHNEIDER en 1867.
- 2971 à 2985, par FIVES-LILLE en 1877.

Les trois séries présentaient de légères différences techniques mais leur aspect était quasiment identique. Ce furent les premières machines commandées par le Nord pour le service de banlieue (parisienne d’abord), service qui demandait des arrêts fréquents, mais aussi une bonne accélération pour des vitesses d’exploitation acceptables. Comme nous l’avons vu précédemment, la Compagnie de l’Ouest utilisait avec succès des machines de ce type depuis 1855 et le Nord a donc logiquement commandé des machines dites «type Ouest» pour ses lignes de banlieue. 

Il faut également savoir qu’à l’origine ces machines (comme les autres) n’avaient pas d’abri, ceux-ci n’ont été ajoutés que plus tard, vers 1895 pour protéger les instruments. La notion d’abri pour le personnel n’existait à l’époque pas plus pour les conducteurs de locomotives que pour les cochers de diligences…

Vers 1920, les "Bicyclettes", remplacées par des machines plus puissantes pour les services de banlieue, ont été réparties sur l’ensemble du réseau (Il y en a eu entre autres à Lille, Tourcoing et Valenciennes) jusqu’au milieu des années 20 pour remorquer des trains omnibus légers, et même sur des embranchements industriels, comme chez Peugeot à Sochaux.

Quelques-unes, vendues à un réseau secondaire dans la région de Bordeaux, circulaient encore un peu avant 1940.

2. CARACTERISTIQUES

2.1. DESCRIPTION

Elles sont capables de remorquer des charges de 120 à 140 t à une vitesse de 60 à 65 Km/h, effort de traction 5000 Kg. La rame était composée de fourgons et de voitures de première, deuxième et troisième classe. La machine et la rame étaient équipées du frein  à vide.

C’était des "machines-tenders", c'est-à-dire qu’elles transportaient eau et charbon dans des soutes et ne nécessitaient pas de remorquer le wagon d’accompagnement appelé "tender". Ceci limitait leur autonomie en kilomètres, mais leur donnait une plus grande souplesse d’exploitation. D’autre part elles avaient des cylindres intérieurs, disposition héritée directement de la conception britannique de la petite locomotive performante et simple, ce qui leur donnait une apparence extrêmement dépouillée : un essieu porteur et deux essieux moteurs très rapprochés, reliés par une seule bielle de chaque coté. Du fait de leur conception, ces machines sont courtes et permettent le retournement sur les plaques tournantes des gares, qui à l’époque ont un très faible diamètre. Leur mouvement intérieur et leur légèreté leur donnent de grandes qualités de roulement. Elles sont faciles à conduire et économiques.

Si nous excluons les machines construites par les Ets GOUIN à partir de 1849, surtout destinées à la région parisienne et à l'Ouest, il semble bien qu'il y ait eu deux types de "bicyclettes": Les légères puis les plus lourdes (série 1 à 150). Les machines de la série lourde, étaient plus puissantes, le foyer avait été allongé au détriment du faisceau. Un certain nombre avait reçu un dispositif de réversibilité pour remorque des trains-tramways. Ces machines étaient en service à la Chapelle, Laon, Epluches, Creil, Tourcoing, Amiens, Beauvais, Fives, etc.

2.1. CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUE

Type 120 série lourde
- Surface de grille : 1,04 m²
- Moteur : 2 cylindres simple expansion
- Pression de la chaudière : 9 kg/cm²
- Cylindres : 420 x 560 mm
- Masse : 34 à 38 t selon les machines
- Diamètre des roues motrices : 1680 mm
- Longueur : 8,225 m
- Vitesse : 60 km/h
 
Type 120 série légère
- Surface de grille : 1,04 m²
- Moteur : 2 cylindres simple expansion
- Pression de la chaudière : 8 kg/cm²
- Cylindres : 400 x 560 mm
- Masse : 23 à 24 t selon les machines
- Diamètre des roues motrices : 1540 mm
- Longueur : 8,12 m
- Vitesse : 60 km/h
La 2936 qui a servi de base à la réalisation des 11 modèles construits par VAPEUR 45.