Histoire de la "Sarthe"

Il est évident que si VAPEUR 45 a entrepris la construction de dix locomotives de ce type, c'est bien parce qu'il s'agit, malgré le nom qui lui fut en général attribué, d'une fabrication régionale.

La plupart de ces machines furent construites par les ANF à Blanc-Misseron ou par La Métallurgique à Tubize en Belgique.

 

Par ailleurs sa silhouette ressemble fort à celle des locomotives qui tractaient le tramway à vapeur de LILLE à ROUBAIX, dont l'une quitte ci-dessous la grand Place pour le Lion d'or.

QUELQUES CHAPITRES DE SON HISTOIRE

Bibliographie:

Les Tramways de la Sarthe,(MTVS n°29) de MMJC Riffaud et J.Renaud

Au fil des Trams de M.C.Gay

Les Tramways de la Sarthe (CDR n°263)de MM P Bazin et A Jacquot

INTERNET

 

LOCOMOTIVES TUBIZE & BLANC MISSERON

Elles furent construites en Belgique par les ateliers de Tubize, sur le modèle utilisé par les Chemins de fer vicinaux belges ou par les Ateliers du nord de la France à Blanc-Misseron, sous licence Tubize.

A Paris, la ligne de Paris à Saint-Germain en Laye utilisa dès 1891des locomotives Blanc-Misseron pour remplacer, entre Courbevoie et Saint-Germain, les machines Lamm et Franq trop faibles dans la rampe de Saint-Germain.

Les locomotives Blanc-Misseron du Paris-Saint Germain furent retirées du service en 1911, à l'électrification de la ligne. A partir de 1893, la ligne de Paris à Arpajon utilisa des locomotives Tubize.

La nuit, elles tractaient des trains de légumes et de fruits jusqu'aux Halles centrales en empruntant les voies des tramways. Elles roulèrent jusqu'en décembre 1936.

CELLES DES TRAMWAYS DE LA SARTHE

Locomotives TUBIZE (no 11 à 14)

Au début de mai 1882, peu avant l'ouverture de la ligne du Mans au Grand-Lucé, M. FALIES commanda à la S.A. La Métallurgique à Tubize (Belgique) qui était en mesure de la lui fournir rapidement, une cinquième locomotive. Livrée en juillet suivant, c'était une machine d'un type déjà en usage sur les réseaux de tramways de Valenciennes et de Saint-Étienne. C'est d'ailleurs à ce dernier réseau qu'elle était primitivement destinée, comme en témoigne le numéro 27 dont elle était porteuse lors de son arrivée dans la Sarthe.

Ce type de locomotive tramway, entièrement carrossé et muni d'un poste de conduite à chaque extrémité, avait été étudié en 1880 pour les lignes urbaines et suburbaines. Les premières unités furent mises en service à Valenciennes.

Le châssis, extérieur aux roues, reposait sur trois essieux couplés par l'intermédiaire de trois paires de ressorts à lames indépendants. Les cylindres attaquaient l'essieu médian et les tiroirs plans étaient actionnés par une distribution walschaerts. Le mécanisme était complètement enfermé dans un caisson muni extérieurement de volets relevables pour la visite, le graissage et... le refroidissement lors des arrêts prolongés, car cette protection efficace contre la boue et la poussière avait pour inconvénient de favoriser le chauffage des articulations.

La chaudière, très « ramassée », reposait sans porte-à-faux à l'aplomb des essieux couplés. La grille, dont l'arrière se situait au-dessus du dernier essieu, plongeait jusqu'à l'essieu médian. Le corps cylindrique, de 0,900 m de diamètre, se composait d'une première longue virole dont l'avant portait le dôme de prise de vapeur et d'une seconde, très courte, sur laquelle était fixée la plaque tubulaire avant; son axe était à 1.250 m au-dessus du rail.

L'importance de la surface de chauffe directe, obtenue grâce au foyer Belpaire, et le faisceau tubulaire court conféraient à ce générateur une bonne facilité de vaporisation très appréciable pour un service nécessitant de fréquents démarrages et des «coups de collier » pour gravir les rampes.

Ces machines possédaient en outre :

  • Un appareil de condensation à 7 tubes
  • Un bac « brise-décharge » destiné à atténuer la violence des coups d'échappement
  • Une sablière avec tuyaux de descente de part et d'autre des roues médianes
  • Un changement de marche avec commande à vis
  • Un frein à vis agissant sur les quatre roues extrêmes.

Lors de sa livraison, la machine n° 27 était conforme à la description ci-dessus.

Quelques mois plus tard, alors que les pourparlers en vue de la concession du prolongement du Grand-Lucé à La Chartre se poursuivaient M. FALIES, en septembre 1882, commanda à La Métallurgique, quatre locomotives du modèle de la précédente.

La signature de la convention tardant à intervenir, il ne prit livraison que de la première unité construite qui reçut le n° 12 et fut dénommée « Parigné-l'Évêque ».

Cette machine différait de la précédente par la suppression du bac « brise-décharge » et du condenseur; de plus, la commande du changement de marche s'opérait au moyen d'un levier et non plus d'une vis.

Il est probable que cette locomotive, construite spécialement pour le réseau, fut la première à ne comporter de construction qu'un seul poste de conduite à l'arrière. L'usage général de plaques tournantes dans les gares du réseau sarthois permettait, en effet, de tourner les machines en cas de besoin.

La convention du 9 avril 1883, concédant le prolongement du Grand-Lucé à La Chartre ayant été approuvée par décret le 23 juin suivant, deux nouvelles locomotives furent commandées dès le mois de septembre, toujours à La Métallurgique. Elles étaient identiques à la n° 12 ; ce furent les n° 13 « Challes » et 14 « Volnay ».

Locomotive DUBOIS (no 21)

En dépit des bons résultats obtenus avec les locomotives 11 à 14 et pour des raisons qu'il n'a pas été possible de déterminer - peut-être par souci ou obligation de ne plus importer de matériel étranger - la Compagnie fit l'acquisition de sa neuvième locomotive auprès de MM. DUBOIS & Cie à Anzin.

Les seules précisions connues au sujet de cette machine, en dehors des dimensions que l'on trouvera dans le tableau général en fin de paragraphe, sont les suivantes :

  • Sa chaudière fut soumise à l'épreuve réglementaire à Fives Lille le 17 mai 1884,
  • Les ressorts des deux premiers essieux étaient conjugués par balanciers, assurant une répartition constante des charges,
  • La bielle motrice attaquait le 3 ème essieu.

Malgré un porte-à-faux important, elle avait, selon l'ingénieur des Mines qui présida aux essais, une bonne tenue de voie.

Les résultats obtenus en service courant ne furent-ils pas à la hauteur des espérances? Toujours est-il que cette machine resta seule de son espèce et qu'elle disparut prématurément des effectifs.

Locomotives BLANC-MISSERON (no 15 à 19)

La Société des Ateliers de Construction du Nord de la France à Blanc-Misseron fut fondée en mars 1882. Ses liens avec la S.A. La Métallurgique étaient assez étroits et cette firme commercialisa en France, durant de longues années, les productions des Ateliers de Tubize. Les A.N. F. livrèrent leurs premières locomotives fin 1884. Rien ne s'opposait plus désormais à ce que la Cie des Tramways de la Sarthe compléta son effectif avec un type de machines qui lui avait donné toute satisfaction.

Début 1886, cinq locomotives semblables aux 11 - 14 furent commandées pour la ligne de St-Denis-d'Orques; son ouverture à l'exploitation n'étant pas imminente, quatre unités furent distraites pour participer à la construction du réseau dont M. FALIES était devenu concessionnaire dans le Loir-et-Cher. Seule la dernière fut livrée à la Sarthe où elle reçut la désignation : n° 15 « Loué ».

A la fin de cette même année 1886, une commande de douze locomotives fut adressée aux A.N.F. Elles devaient être livrées à raison de quatre en juillet 1887, quatre en novembre 1887 et les quatre dernières le 1er mars 1888. Bien que manifestement destinées aux lignes du Loir-et-Cher, elles sont mentionnées par le constructeur comme commandées par la Cie des Tramways de la Sarthe. Quoi qu'il en soit, quatre machines lui furent livrées en compensation des quatre unités distraites de la précédente commande : les deux dernières des premier et troisième lots. Numérotées 16 à 19, elles donnèrent lieu à de sérieuses difficultés lors des essais auxquels elles furent soumises en vue de leur autorisation de mise en service: La 16, notamment, dérailla à trois reprises, quant aux 18 & 19, leurs boudins de roues s'échauffaient anormalement par frottement contre les mentonnets des rails ... L'ingénieur chargé de les examiner attribua ces faits à un manque de jeu dans les boîtes et refusa le permis de circuler. En réalité, il semble plutôt qu'il faille en attribuer la cause aux bandages établis aux cotes du réseau du Loir-et-Cher. - Largeur 110 mm (Sarthe: 115 mm) - Epaisseur des boudins 27 mm (Sarthe: 25 mm) ce qui, pour la même cote de calage laissait 2 x 2 mm =4 mm de jeu en moins entre les boudins et le mentonnet du rail ! Cette opinion est confortée par le fait que les autres machines de la série se sont fort bien comportées sur les voies du Loir-et-Cher.

Un monteur fut dépêché sur place par le constructeur et, après mise au point, ces quatre machines obtinrent l'autorisation réglementaire de mise en service

Locomotives BLANC-MISSERON (no 50 à 58)

Pour le service des lignes du deuxième réseau, treize machines semblables aux précédentes furent commandées au début de 1896 aux Ateliers de Construction du Nord de la France.

Par rapport à leurs devancières, ces locomotives présentaient diverses améliorations dont la plus notable était le remplacement des cent trois tubes lisses par soixante et onze tubes à ailettes (tubes Serve).

Les neuf premières construites furent livrées au réseau sarthois tandis que les trois suivantes allèrent sur les lignes d'Ille-et-Vilaine concédées à une Société sœur, quant à la dernière dont il sera question plus loin on lui adapta un générateur spécial, ce qui retarda son achèvement de près d'un an.

Les trois machines distraites de la précédente commande furent remplacées par le prélèvement de trois unités sur un lot de douze locomotives ayant fait l'objet d'un marché, fin juin 1896, au profit du réseau d'Ille-et-Vilaine.

 

 

Plans et vue d'une locomotive 030 de la série 50

Locomotive BLANC-MISSERON no 62

Dernière de la commande février 1896, cette machine fut, avons nous dit, équipée d'un générateur spécial, en l'occurrence d'une chaudière munie d'un foyer, système Docteur.

A plusieurs reprises, des tentatives avaient été faites pour remplacer, sur les locomotives, le foyer classique dont le coût est élevé, par une construction plus rustique en maçonnerie de briques réfractaires. Les résultats n'avaient jamais été probants et ces expériences étaient restées sans lendemain.

Les avantages recherchés avec les foyers de ce genre étaient :

  • Un prix de revient plus bas, mais aussi des réparations plus rapides et moins onéreuses pouvant être effectuées par un simple Macon
  • Accessoirement, une fumivorité complète grâce à la température très élevée qui s'y établissait, leurs parois n'étant plus baignées par l'eau.

Mais, en contrepartie, les locomotives qui en étaient équipées présentaient divers inconvénients :

  • Le volume d'eau plus faible contenu dans la chaudière (limité à la seule capacité du corps cylindrique) nécessitait une alimentation permanente, ce qui rendait la conduite plus délicate.
  • La très grande chaleur régnant dans ces foyers avait pour conséquences:
    • que les gaz pénétrant dans le faisceau tubulaire provoquaient, dans la première partie de sa longueur, une ébullition intense et tumultueuse avec risques de formation de poches de vapeur et de brûlure des tubes, ainsi -que d'un entartrement rapide de ceux-ci.
    • que ces mêmes gaz, dont le volume était plus grand, nécessitaient, pour leur évacuation, de fonctionner avec un échappement plus serré; la contrepression, ainsi accrue, diminuait le rendement moteur,
    • que les scories, portées à l'état de fusion pâteuse, venaient se condenser sur la plaque tubulaire en formant des « nids d'hirondelles », ainsi qu'à l'entrée des tubes, au risque de les obstruer. D'autre part, les briques finissaient par se vitrifier, se fendre et se déliter.

L'étude du problème avait été reprise par M. DOCTEUR, ingénieur belge, qui apporta des perfectionnements aux réalisations antérieures et notamment :

  • La construction du foyer proprement dit en briques creuses à l'intérieur desquelles il avait organisé une circulation d'air qui, une fois réchauffé, venait déboucher au niveau de la surface de combustion, afin de brûler complètement l'oxyde de carbone et les hydrocarbures issus de la masse en ignition,
  • La superposition à la chaudière normale, d'un réservoir cylindrique communiquant avec elle par deux larges tubulures, afin d'offrir à la vapeur un volume équivalent à celui qu'elle occupe ordinairement entre le plan d'eau et le sommet de la boîte à feu.

Une chaudière DOCTEUR fut mise en service en 1894 sur la locomotive no 512 de l'Etat belge et les premiers résultats parurent encourageants; c'est sans doute ce qui incita les Tramways de la Sarthe à tenter l'expérience.

L'adaptation à la machine n° 62, d'un générateur de ce type qui fut soumis à l'épreuve réglementaire le 25 juin 1898, nécessita une étude spéciale qui en retarda la finition. Par rapport aux autres de la série, la 62 présentait les différences suivantes:

  • Le corps cylindrique, dont l'axe avait dû être relevé de 0,20 m, avait son diamètre légèrement réduit pour ménager l'emplacement du réservoir de vapeur. Le nombre des tubes Serve était, en conséquence ramené de 71 à 68.
  • En contrepartie, la longueur du faisceau tubulaire avait été portée de 1,389 m à 1,572 m pour obtenir une surface de chauffe suffisante. La longueur de la machine fut accrue en conséquence, et son empattement porté de 1,80 m à 2,00 m.
  • Le poids fut majoré d'environ une tonne.

Lors des essais auxquels elle fut soumise le 24 janvier 1899, le Service du Contrôle nota que la pression n'avait pu être maintenue, en rampe, qu'en serrant l'échappement et que la conduite du feu était plus délicate que sur les autres locomotives. Il observa en outre que la présence du réservoir de vapeur restreignait la visibilité de l'équipe de conduite...

Quelle fut la longévité de cette chaudière sur le réseau sarthois ? Sans doute peu considérable si l'on se réfère à la carrière de la machine de l'Etat belge qui s'acheva avant 1906... M. Maurice DEMOULIN fit certainement preuve de clairvoyance dans son Traité pratique de la machine locomotive paru en 1898, en se demandant si les réparations de ces foyers, faciles et peu coûteuses, ne risquaient pas d'être trop fréquentes et d'immobiliser trop souvent les machines !

La 62 n'ayant pas été amortie qu'en 1937, il est légitime de penser qu'à cette date, elle ne possédait plus sa chaudière d'origine.

CELLES DE LA SOCIETE NATIONALE DES CHEMINS DE FER VICINAUX

Locomotive à vapeur bicabine 1075, de type 18.

Mise en service à partir de 1910, ce type de locomotive, à deux postes de conduite ("bicabine"), dérive des locomotives type 4. Une première série de véhicules fut livrée par différents constructeurs avant la première guerre mondiale. En 1919, la S.N.C.V. en commanda une deuxième série, composée de 85 véhicules, dont la locomotive 1075 faisait partie. Elle fut construite par les Ateliers du Grand-Hornu (Mons) et fut mise en service dès 1920. Au total, quelque 127 locomotives du type 18 furent livrées. Elles sillonnèrent l'ensemble du réseau vicinal, comme en témoignent les diverses affections de cette locomotive 1075. Elle roula en effet sur différents réseaux, à savoir celui de Liège (ligne Liège-Barchon-Fouron-le-Comte), mais également et principalement sur le réseau de Mons-Borinage (lignes Mons-Casteau, Lens-Baudour, Lens-Enghien, Lignes du Borinage...).

Aujourd'hui, cette locomotive 1075 appartient à l'A.S.B.L. du Tramway Touristique de l'Aisne. Elle fut restaurée et remise en état de marche en 1985 grâce aux soins attentifs des bénévoles de cette association.

Année de construction : 1920
Constructeur : Ateliers du Grand Hornu (Mons)
Longueur : 6,450 m
Largeur : 2,350 m
Poids :

18 000 kg à vide.

22 000 kg en ordre de marche

Ecartement : 1,000 m
Essieux : 3
Empattement : 2,000 m
Moteur : 2 cylindres

Locomotive à vapeur bicabine 1000, de type 18.

Année de construction : 1915
Constructeur : Gillain
Longueur : 6,450 m
Largeur : 2,350 m
Poids :

18 000 kg à vide.

22 000 kg en ordre de marche

Ecartement : 1,000 m
Essieux : 3
Empattement : 2,000 m
Moteur : 2 cylindres

CELLES DU TRAMWAY DE PARIS A ST GERMAIN

Elles furent construites en Belgique par les ateliers de Tubize, sur le modèle utilisé par les Chemins de fer vicinaux belges ou par les Ateliers du nord de la France à Blanc-Misseron, sous licence Tubize.

A Paris, la ligne de Paris à Saint-Germain en Laye utilisa dès 1891 des locomotives Blanc-Misseron pour remplacer, entre Courbevoie et Saint-Germain, les machines Lamm et Franq trop faibles dans la rampe de Saint-Germain. Les locomotives Blanc-Misseron du Paris-Saint Germain furent retirées du service en 1911, à l'électrification de la ligne. A partir de 1893, la ligne de Paris à Arpajon utilisa des locomotives Tubize. La nuit, elles tractaient des trains de légumes et de fruits jusqu'aux Halles centrales en empruntant les voies des tramways. Elles roulèrent jusqu'en décembre 1936.

Paris, années 1925/1930, l'Arpajonnais à la Porte d'Orléans

Caractéristiques techniques des locomotives Tubize du Paris-Arpajon :

Masse = 18 et 25 t; Chassis à 3 essieux; empattement total : 2,00 et 2,40 m; Longueur : 5,55 m et 6,98 m; Générateur de vapeur à chaudière Belpaire timbrée à 12 hpz; Mécanisme intérieur attaquant l'essieu médian accouplé par bielles aux essieux extrêmes; distribution Stewart; Freins à air; Deux postes de conduite; entièrement carénés, des jupes masquant même le mécanisme. De nombreux réseaux de Province, urbains et ruraux, utilisèrent des machines Tubize ou Blanc-Misseron.

D'AUTRES LOCOMOTIVES DE TRAMWAY A VAPEUR

Locomotive à vapeur HARDING

Construite en Angleterre par MERRYWEATHER et mise au point à Paris par Harding: 1er essai le 8 novembre 1875: Longueur = 1,60 m ; masse = 2 t; 2 essieux; chaudière verticale; 2 cylindres horizontaux. Evolution août 1876: Longueur = 2,40 m ; masse = 3 t; 2 essieux couplés; chaudière horizontale chauffée au coke; 2 cylindres. Pression maximale : 8 hpz; Consommation combustible : 5 kg/km; Vitesse moyenne : 10km/h. Coûteuses d'entretien et d'exploitation, les locomotives Harding seront retirées du service en 1878.

Locomotive à vapeur HUGHES

Construite en Angleterre, mise en service à Glasgow en août 1877, puis à Paris le 15 septembre 1877. Masse à vide = 4 t ; masse en charge = 6 t; Chaudière verticale; 2 cylindres; frein à vapeur; Les machines Hughes seront retirées du service en 1878.

Machine LAMM & FRANQ

Locomotive de tramway Lamm et Frank de 1884 des TPDS.

Inventée aux USA par le Dr Lamm, expérimentée en 1872 à la Nouvelle Orléans (USA).

Perfectionnée par l'ingénieur Francq et mise en service à Rueil en 1878.

Machine de type "sans foyer", à 2 essieux et 2 cylindres.

Elles furent utilisées sur de nombreux réseaux, en particulier en France (Paris, Lille, Lyon, Marseille, etc.).

Elles furent désaffectées à Paris en 1892.

Plusieurs évolutions de 1878 à 1889 :

longueur = 3,45 m à 5,00 m;

masse à vide = 8,5 T à 15,6 t;

Principes de fonctionnement :

Réservoir en tôle épaisse hermétiquement clos et calorifugé, rempli aux 3/4 d'eau à haute température en équilibre avec sa vapeur saturante;

La charge se faisait au dépôt par injection de vapeur à 15 hpz traversant l'eau du réservoir jusqu'à équilibre; la température de l'eau était alors à 200°;

Le prélèvement de vapeur provoquait une baisse de pression amenant l'eau à ébullition jusqu'à atteindre un nouvel équilibre;

La vapeur prélevée était détendue jusqu'à 7 hpz pour l'utilisation; la dernière évolution comportait un condenseur permettant de récupérer une partie de l'eau, ainsi qu'un surchauffeur;

Les machines étaient équipées de freins à vide et comportaient une cabine de conduite à chaque extrémité;

Leur rayon d'action était de l'ordre de 15 km

Les TDN (Tramways Du Nord) essayèrent 2 machines FRANQ construites par les Ets CAIL en 1878 et leur passèrent commande de 13 machines en mai 1881.

Elles circuleront jusqu'en 1900, date à laquelle la décision fut prise de substituer la traction électrique aux tramways à vapeur et à....chevaux

LES TRAMWAYS DE LA SARTHE

(Textes de Pierre Bazin et André Jacquot parus dans CDR n°263)

TROIS RESEAUX

Établis le plus souvent en accotement des "3 x 15" (rails de 15 kg/m, locomotives de 15 t et vitesse commerciale de 15 km/h), les Tramways de la Sarthe ont été construits en trois étapes, de 1882 à 1922

Le premier réseau :

C'est en octobre 1874 que le Conseil général de la Sarthe lança l'étude d'un premier réseau de lignes de chemin de fer d'intérêt local. Le 26 décembre 1878, une convention fut passée avec M. Faliès, ingénieur, puis le 11 août 1883 fut constituée la "Compagnie des Tramways de la Sarthe", disposant d'un capital d'un million de francs. Parmi les principaux administrateurs, on trouvait notamment M. Jules Carel, propriétaire de la société Carel et Fouché, constructeur de matériel ferroviaire au Mans, ainsi que et M. Armand Chappée, qui possédait une fonderie à Antoigné. Les lignes du premier réseau ont été ouvertes à l'exploitation entre 1882 et 1888. Alors que ces différentes liaisons n'étaient pas encore achevées, on envisageait déjà la création de nouvelles extensions.

Le "deuxième réseau" :

La réalisation du "deuxième réseau" allait être facilitée par la loi du 11 juin 1880 relative à l'établissement des voies ferrées d'intérêt local. Mais les différentes études vont quelque peu traîner en longueur, car il fallait satisfaire tout le monde, chaque chef-lieu de canton, chaque village voulant sa gare !

Il fallut donc attendre la convention du 8 septembre 1894 et le décret d'utilité publique du 4 mai 1895 pour que les travaux puissent enfin commencer.

Les mises en service sont intervenues entre 1897 et 1907

Le maillage du département en tramways commençait alors à devenir conséquent; mais tout le monde n'était pas encore satisfait et les demandes de nouvelles lignes affluaient.

Le "troisième réseau" :

La construction d'un troisième réseau fut décidée officiellement par la loi du 13 juillet 1908. Les ouvertures s'étalèrent de 1910 jusqu'en 1922, la Première Guerre mondiale ayant en partie perturbé les travaux.

Totalisant alors 430 km, le réseau atteint alors son extension maximale ; les lignes de Ségrie à Assé-le-Boisne et de Mamers à Alençon ne seront jamais terminées, suite à la fermeture au même moment de certaines liaisons non rentables.

L'INFRASTRUCTURE

On relève quelques ouvrages d'art importants, comme le viaduc à poutres métalliques de Déhaut, entre La Détourbe et La FertéBemard; de même, un grand viaduc de 150 m de longueur et de 35 m de hauteur a été édifié à Saint-Georges-le-Gaultier pour franchir la Vaudelle. Mais celui-ci était situé sur la ligne Ségrie - Assé-le-Boigne qui n'a jamais été achevée!

L'ouvrage le plus spectaculaire reste cependant le pont en "X" du Mans. Oeuvre de Harel de la Noë, une branche livre passage à la ligne départementale, tandis que l'autre supporte le tramway urbain n'3, le croisement à niveau s'effectuant au-dessus des eaux de la Sarthe.

L'EXPLOITATION

Lors de leur ouverture, les différentes lignes du réseau étaient généralement desservies par trois aller-retour quotidiens, sauf du Mans vers La Chartre et Mamers, où chaque jour circulaient quatre trains.

Comme bien souvent, la Première Guerre mondiale eut de lourdes conséquences pour l'exploitation, une grande partie du personnel étant au front. Il en résulta la réduction à une seule rotation journalière sur la plupart des relations.

Puis l'augmentation importante des coûts de la main d'œuvre et du charbon favorisèrent l'apparition de déficits. Les médiocres résultats conduiront même à suspendre l'exploitation sur certaines lignes, alors que le réseau n'est pas encore totalement achevé.

FERMETURES...

Le 1er janvier 1933, le réseau dut faire face à ses premières fermetures définitives. L'acquisition d'autorails n'avait pas suffit pour enrayer les pertes d'exploitation et la concurrence routière devenait de plus en plus présente. Toute activité ferroviaire fut donc suspendue entre Jupilles et Château-du-Loir, Mansigné et Mayet, Cérans-Foulletourte et La Flèche, Montbizot et Ballon, La FertéBernard et Montmirail et Fresnay-sur-Sarthe et Alençon. Parallèlement, le service des voyageurs fut interrompu entre La Détourbe et La Ferté-Bernard.

Le 1er janvier 1934 vit également la disparition de la liaison avec la Mayenne, entre Saint-Denis d'Orques et Saint-Jean-sur-Erve. Au cours de cette même année 1934, les trains de voyageurs cessèrent de circuler entre Le Grand-Lucé et Saint-Calais, Saint-Jean d'Assé et Ségrie, Bretté et Jupilles, Cérans Foulletourte et Mansigné. L'année 1935 fut tout aussi néfaste en terme de fermetures avec la fin de tout trafic entre Loué (le village des poulets !) et Saint-Denis d'Orques le 1er janvier, et du Grand-Lucé à Saint-Calais, de Bretté à Jupilles, de Cérans- marchandises pour les besoins d'une distillerie Foulletourte à Mansigné et de Saint-Jean Par contre, le pont en "X" du Mans fut d'Assé à Ségrie le 111juillet.

Deux ans plus tard, le 1er juillet 1937, la situation ne s'améliorant toujours pas, ce sera au tour des lignes ou sections de lignes reliant Changé à Bretté, Le Mans à Loué et Le Mans à Saint-Jean d'Assé de subir le même sort, situation que connaîtra également la ligne de La Détourbe à La Ferté-Bernard le 1er mai 1939.

...ET REOUVERTURES!

La Seconde Guerre mondiale eut des conséquences bénéfiques pour les Tramways de la Sarthe. En effet, faute de carburant, la concurrence automobile était anéantie et le trafic ferroviaire se trouva particulièrement sollicité tout au long du conflit. Certaines lignes, bien que déjà déclassées, mais non encore déposées, revirent donc circuler des trains. Ce fut le cas des liaisons Le Grand-Lucé - Saint-Calais, Le Mans - Loué - Saint Denis d'Orques et Le Mans - Vernie (uniquement en marchandises pour les besoins d'une distillerie) Par contre, le pont en "X" fut détruit par faits de guerre. Tant bien que mal, le service fut assuré, malgré un matériel insuffisant et un manque d'entretien notoire.

LA FIN DU RESEAU

A la Libération, le matériel et l'infrastructure étaient dans un état déplorable tandis que la concurrence des automobiles reprenait de plus belle. Cela conduisit à la suppression définitive en 1946 et 1947 des dernières lignes encore en exploitation. Seule subsista jusqu'en 1969 la section Antoigné -Montbizot., exploitée pour ses besoins propres par la Société Générale de Fonderie.

SAUVEGARDE

Si les Tramways de la Sarthe ont définitivement cessé de sillonner la campagne mancelle, ils n'ont pas complètement disparu. En effet, une partie du matériel a été préservée et continue de circuler sur des trains touristiques, notamment sur le réseau du MTVS à Valmondois qui possède une superbe locomotive ANF/Blanc-Misseron. Cette dernière quitte même régulièrement son terrain d'adoption de la banlieue parisienne à l'occasion d'événements spéciaux, comme par exemple le festival vapeur du chemin de fer de la Baie de Somme, restituant avec panache le charme des regrettés Tramways de la Sarthe.

LES TRAMWAYS DE L'ARTOIS

Maria ( 3 juin 1899 - 31 décembre 1932 )

La "Maria" (photo Maurice Depuydt)

Fin du XIXème siècle, le gouvernement français met en oeuvre une politique du Chemin de Fer. Partout des lignes se créent. En 1890, se fonde la Compagnie des Tramways de l"Artois. Parmi plusieurs de ses projets : la ligne Béthune-Estaires.Ce tramway à vapeur, à voie métrique part de la Gare de Béthune et dessert les villes de Locon, Lacouture, Lestrem, La Gorgue et Estaires. La Gare d'Estaires se trouve rue de Lille, à l'entrée actuelle du cimetière. On a vu grand : les installations comportent un quai à voyageurs de 100m, un autre quai à marchandises, une remise à locomotive, un bâtiment à voyageurs à un étage (qui existe toujours), diverses voies de garage ... et un château d'eau. Au Pont de la Meuse, une voie de 164m dessert le quai.

L'une des locomotives a été baptisée "MARIA. Peu à peu, les usagers de la ligne vont désigner ainsi toutes les locomotives puis le tramway lui-même. Peu puissantes, elles peinent dans les montées du Pont de la Meuse et doivent souvent faire le plein d'eau.En 1ère classe, l'ébénisterie est en acajou, les sièges garnis de drap et de coussins à ressort, les dossiers rembourrés de crin. En 2nde classe, l'ébénisterie est en frêne et les sièges en lattes de pitchpin non jointives !Le trajet Estaires-Béthune dure 1h22, à une moyenne de 13 km/h, ce qui est une prouesse compte tenu des nombreux arrêts. La vitesse est limitée à 10 km/h en ville et à 25km/h hors agglomération.

 

5ème couplet de la Chanson d'Estaire

Pour aller à Béthune
In avot in tramoué
Mais pour nous faire endéver
Y faijot del finquée
Pour monter ch'pont de la Meuse
Vous l'avez tartous vu
Y devot prenne des pintes
In sortant del grand rue.

L'ancienne gare de Maria, rue de Lille

Pendant la guerre, le front est à quelques km seulement. La ligne assure l'approvisionnement des troupes et, à partir de 1916, est placée sous le contrôle de l'armée britannique. Le 9 avril 1918, l'armée allemande déclenche une violente offensive qui verra la destruction et l'occupation de nos villes et villages. Une grande partie du matériel ferroviaire, des rails, et des ponts est détruite. La paix venue, les travaux de reconstruction de la ligne démarrent. Dès septembre 1919 la ligne Béthune-Locon est remise en service mais ce n'est qu'en 1926 qu'elle atteindra Estaires. Malheureusement la ligne n'est pas rentable et le 31 décembre 1932, le dernier voyage de "Maria" est le prétexte d'un "Voyage d'Adieu" dont l'Écho du Nord retrace les péripéties :

"Maria" avait fait sa grande toilette, ses ferrures et ses cuivres étaient astiqués et au long de ses wagons, flottaient des banderoles et des drapeaux tricolores. Retrouvant ses roues de vingt ans, "Maria" s'en fut, alerte, récoltant chez les populations des villages, des sourires, des saluts, auxquelles les passagers répondaient par des interpellations amusées. L'arrivée sur la place d'Estaires fut sensationnelle..., il y eut entre Béthunois et Estairois une même pensée : fêter la "Maria". Tous se retrouvèrent à l'hôtel Marchault autour d'un menu succulent, suivi d'une danse endiablée où chacun s'en donna à cœur joie. Et ce fut le dernier retour ...