Histoire de la "Sarthe"

Il est évident que si VAPEUR 45 a entrepris la construction de dix locomotives de ce type, c'est bien parce qu'il s'agit, malgré le nom qui lui fut en général attribué, d'une fabrication régionale.

La plupart de ces machines furent construites par les ANF à Blanc-Misseron ou par La Métallurgique à Tubize en Belgique.

Par ailleurs sa silhouette ressemble fort à celle des locomotives qui tractaient le tramway à vapeur de LILLE à ROUBAIX, dont l'une quitte ci-dessous la grand Place pour le Lion d'or.

QUELQUES CHAPITRES DE SON HISTOIRE

Bibliographie:

Les Tramways de la Sarthe,(MTVS n°29) de MMJC Riffaud et J.Renaud

Au fil des Trams de M.C.Gay

Les Tramways de la Sarthe (CDR n°263)de MM P Bazin et A Jacquot

INTERNET

LOCOMOTIVES TUBIZE & BLANC MISSERON

Elles furent construites en Belgique par les ateliers de Tubize, sur le modèle utilisé par les Chemins de fer vicinaux belges ou par les Ateliers du nord de la France à Blanc-Misseron, sous licence Tubize.

A Paris, la ligne de Paris à Saint-Germain en Laye utilisa dès 1891des locomotives Blanc-Misseron pour remplacer, entre Courbevoie et Saint-Germain, les machines Lamm et Franq trop faibles dans la rampe de Saint-Germain.

Les locomotives Blanc-Misseron du Paris-Saint Germain furent retirées du service en 1911, à l'électrification de la ligne. A partir de 1893, la ligne de Paris à Arpajon utilisa des locomotives Tubize.

La nuit, elles tractaient des trains de légumes et de fruits jusqu'aux Halles centrales en empruntant les voies des tramways. Elles roulèrent jusqu'en décembre 1936.

CELLES DES TRAMWAYS DE LA SARTHE

Locomotives TUBIZE (no 11 à 14)

Au début de mai 1882, peu avant l'ouverture de la ligne du Mans au Grand-Lucé, M. FALIES commanda à la S.A. La Métallurgique à Tubize (Belgique) qui était en mesure de la lui fournir rapidement, une cinquième locomotive. Livrée en juillet suivant, c'était une machine d'un type déjà en usage sur les réseaux de tramways de Valenciennes et de Saint-Étienne. C'est d'ailleurs à ce dernier réseau qu'elle était primitivement destinée, comme en témoigne le numéro 27 dont elle était porteuse lors de son arrivée dans la Sarthe.

Ce type de locomotive tramway, entièrement carrossé et muni d'un poste de conduite à chaque extrémité, avait été étudié en 1880 pour les lignes urbaines et suburbaines. Les premières unités furent mises en service à Valenciennes.

Le châssis, extérieur aux roues, reposait sur trois essieux couplés par l'intermédiaire de trois paires de ressorts à lames indépendants. Les cylindres attaquaient l'essieu médian et les tiroirs plans étaient actionnés par une distribution walschaerts. Le mécanisme était complètement enfermé dans un caisson muni extérieurement de volets relevables pour la visite, le graissage et... le refroidissement lors des arrêts prolongés, car cette protection efficace contre la boue et la poussière avait pour inconvénient de favoriser le chauffage des articulations.

La chaudière, très « ramassée », reposait sans porte-à-faux à l'aplomb des essieux couplés. La grille, dont l'arrière se situait au-dessus du dernier essieu, plongeait jusqu'à l'essieu médian. Le corps cylindrique, de 0,900 m de diamètre, se composait d'une première longue virole dont l'avant portait le dôme de prise de vapeur et d'une seconde, très courte, sur laquelle était fixée la plaque tubulaire avant; son axe était à 1.250 m au-dessus du rail.

L'importance de la surface de chauffe directe, obtenue grâce au foyer Belpaire, et le faisceau tubulaire court conféraient à ce générateur une bonne facilité de vaporisation très appréciable pour un service nécessitant de fréquents démarrages et des «coups de collier » pour gravir les rampes.

Ces machines possédaient en outre :

  • Un appareil de condensation à 7 tubes
  • Un bac « brise-décharge » destiné à atténuer la violence des coups d'échappement
  • Une sablière avec tuyaux de descente de part et d'autre des roues médianes
  • Un changement de marche avec commande à vis
  • Un frein à vis agissant sur les quatre roues extrêmes.

Lors de sa livraison, la machine n° 27 était conforme à la description ci-dessus.

Quelques mois plus tard, alors que les pourparlers en vue de la concession du prolongement du Grand-Lucé à La Chartre se poursuivaient M. FALIES, en septembre 1882, commanda à La Métallurgique, quatre locomotives du modèle de la précédente.

La signature de la convention tardant à intervenir, il ne prit livraison que de la première unité construite qui reçut le n° 12 et fut dénommée « Parigné-l'Évêque ».

Cette machine différait de la précédente par la suppression du bac « brise-décharge » et du condenseur; de plus, la commande du changement de marche s'opérait au moyen d'un levier et non plus d'une vis.

Il est probable que cette locomotive, construite spécialement pour le réseau, fut la première à ne comporter de construction qu'un seul poste de conduite à l'arrière. L'usage général de plaques tournantes dans les gares du réseau sarthois permettait, en effet, de tourner les machines en cas de besoin.

La convention du 9 avril 1883, concédant le prolongement du Grand-Lucé à La Chartre ayant été approuvée par décret le 23 juin suivant, deux nouvelles locomotives furent commandées dès le mois de septembre, toujours à La Métallurgique. Elles étaient identiques à la n° 12 ; ce furent les n° 13 « Challes » et 14 « Volnay ».

Locomotive DUBOIS (no 21)

En dépit des bons résultats obtenus avec les locomotives 11 à 14 et pour des raisons qu'il n'a pas été possible de déterminer - peut-être par souci ou obligation de ne plus importer de matériel étranger - la Compagnie fit l'acquisition de sa neuvième locomotive auprès de MM. DUBOIS & Cie à Anzin.

Les seules précisions connues au sujet de cette machine, en dehors des dimensions que l'on trouvera dans le tableau général en fin de paragraphe, sont les suivantes :

  • Sa chaudière fut soumise à l'épreuve réglementaire à Fives Lille le 17 mai 1884,
  • Les ressorts des deux premiers essieux étaient conjugués par balanciers, assurant une répartition constante des charges,
  • La bielle motrice attaquait le 3 ème essieu.

Malgré un porte-à-faux important, elle avait, selon l'ingénieur des Mines qui présida aux essais, une bonne tenue de voie.

Les résultats obtenus en service courant ne furent-ils pas à la hauteur des espérances? Toujours est-il que cette machine resta seule de son espèce et qu'elle disparut prématurément des effectifs.

Locomotives BLANC-MISSERON (no 15 à 19)

La Société des Ateliers de Construction du Nord de la France à Blanc-Misseron fut fondée en mars 1882. Ses liens avec la S.A. La Métallurgique étaient assez étroits et cette firme commercialisa en France, durant de longues années, les productions des Ateliers de Tubize. Les A.N. F. livrèrent leurs premières locomotives fin 1884. Rien ne s'opposait plus désormais à ce que la Cie des Tramways de la Sarthe compléta son effectif avec un type de machines qui lui avait donné toute satisfaction.

Début 1886, cinq locomotives semblables aux 11 - 14 furent commandées pour la ligne de St-Denis-d'Orques; son ouverture à l'exploitation n'étant pas imminente, quatre unités furent distraites pour participer à la construction du réseau dont M. FALIES était devenu concessionnaire dans le Loir-et-Cher. Seule la dernière fut livrée à la Sarthe où elle reçut la désignation : n° 15 « Loué ».

A la fin de cette même année 1886, une commande de douze locomotives fut adressée aux A.N.F. Elles devaient être livrées à raison de quatre en juillet 1887, quatre en novembre 1887 et les quatre dernières le 1er mars 1888. Bien que manifestement destinées aux lignes du Loir-et-Cher, elles sont mentionnées par le constructeur comme commandées par la Cie des Tramways de la Sarthe. Quoi qu'il en soit, quatre machines lui furent livrées en compensation des quatre unités distraites de la précédente commande : les deux dernières des premier et troisième lots. Numérotées 16 à 19, elles donnèrent lieu à de sérieuses difficultés lors des essais auxquels elles furent soumises en vue de leur autorisation de mise en service: La 16, notamment, dérailla à trois reprises, quant aux 18 & 19, leurs boudins de roues s'échauffaient anormalement par frottement contre les mentonnets des rails ... L'ingénieur chargé de les examiner attribua ces faits à un manque de jeu dans les boîtes et refusa le permis de circuler. En réalité, il semble plutôt qu'il faille en attribuer la cause aux bandages établis aux cotes du réseau du Loir-et-Cher. - Largeur 110 mm (Sarthe: 115 mm) - Epaisseur des boudins 27 mm (Sarthe: 25 mm) ce qui, pour la même cote de calage laissait 2 x 2 mm =4 mm de jeu en moins entre les boudins et le mentonnet du rail ! Cette opinion est confortée par le fait que les autres machines de la série se sont fort bien comportées sur les voies du Loir-et-Cher.

Un monteur fut dépêché sur place par le constructeur et, après mise au point, ces quatre machines obtinrent l'autorisation réglementaire de mise en service

Locomotives BLANC-MISSERON (no 50 à 58)

Pour le service des lignes du deuxième réseau, treize machines semblables aux précédentes furent commandées au début de 1896 aux Ateliers de Construction du Nord de la France.

Par rapport à leurs devancières, ces locomotives présentaient diverses améliorations dont la plus notable était le remplacement des cent trois tubes lisses par soixante et onze tubes à ailettes (tubes Serve).

Les neuf premières construites furent livrées au réseau sarthois tandis que les trois suivantes allèrent sur les lignes d'Ille-et-Vilaine concédées à une Société sœur, quant à la dernière dont il sera question plus loin on lui adapta un générateur spécial, ce qui retarda son achèvement de près d'un an.

Les trois machines distraites de la précédente commande furent remplacées par le prélèvement de trois unités sur un lot de douze locomotives ayant fait l'objet d'un marché, fin juin 1896, au profit du réseau d'Ille-et-Vilaine.

 

 

Plans et vue d'une locomotive 030 de la série 50

Locomotive BLANC-MISSERON no 62

Dernière de la commande février 1896, cette machine fut, avons nous dit, équipée d'un générateur spécial, en l'occurrence d'une chaudière munie d'un foyer, système Docteur.

A plusieurs reprises, des tentatives avaient été faites pour remplacer, sur les locomotives, le foyer classique dont le coût est élevé, par une construction plus rustique en maçonnerie de briques réfractaires. Les résultats n'avaient jamais été probants et ces expériences étaient restées sans lendemain.

Les avantages recherchés avec les foyers de ce genre étaient :

  • Un prix de revient plus bas, mais aussi des réparations plus rapides et moins onéreuses pouvant être effectuées par un simple Macon
  • Accessoirement, une fumivorité complète grâce à la température très élevée qui s'y établissait, leurs parois n'étant plus baignées par l'eau.

Mais, en contrepartie, les locomotives qui en étaient équipées présentaient divers inconvénients :

  • Le volume d'eau plus faible contenu dans la chaudière (limité à la seule capacité du corps cylindrique) nécessitait une alimentation permanente, ce qui rendait la conduite plus délicate.
  • La très grande chaleur régnant dans ces foyers avait pour conséquences:
    • que les gaz pénétrant dans le faisceau tubulaire provoquaient, dans la première partie de sa longueur, une ébullition intense et tumultueuse avec risques de formation de poches de vapeur et de brûlure des tubes, ainsi -que d'un entartrement rapide de ceux-ci.
    • que ces mêmes gaz, dont le volume était plus grand, nécessitaient, pour leur évacuation, de fonctionner avec un échappement plus serré; la contrepression, ainsi accrue, diminuait le rendement moteur,
    • que les scories, portées à l'état de fusion pâteuse, venaient se condenser sur la plaque tubulaire en formant des « nids d'hirondelles », ainsi qu'à l'entrée des tubes, au risque de les obstruer. D'autre part, les briques finissaient par se vitrifier, se fendre et se déliter.

L'étude du problème avait été reprise par M. DOCTEUR, ingénieur belge, qui apporta des perfectionnements aux réalisations antérieures et notamment :

  • La construction du foyer proprement dit en briques creuses à l'intérieur desquelles il avait organisé une circulation d'air qui, une fois réchauffé, venait déboucher au niveau de la surface de combustion, afin de brûler complètement l'oxyde de carbone et les hydrocarbures issus de la masse en ignition,
  • La superposition à la chaudière normale, d'un réservoir cylindrique communiquant avec elle par deux larges tubulures, afin d'offrir à la vapeur un volume équivalent à celui qu'elle occupe ordinairement entre le plan d'eau et le sommet de la boîte à feu.

Une chaudière DOCTEUR fut mise en service en 1894 sur la locomotive no 512 de l'Etat belge et les premiers résultats parurent encourageants; c'est sans doute ce qui incita les Tramways de la Sarthe à tenter l'expérience.

L'adaptation à la machine n° 62, d'un générateur de ce type qui fut soumis à l'épreuve réglementaire le 25 juin 1898, nécessita une étude spéciale qui en retarda la finition. Par rapport aux autres de la série, la 62 présentait les différences suivantes:

  • Le corps cylindrique, dont l'axe avait dû être relevé de 0,20 m, avait son diamètre légèrement réduit pour ménager l'emplacement du réservoir de vapeur. Le nombre des tubes Serve était, en conséquence ramené de 71 à 68.
  • En contrepartie, la longueur du faisceau tubulaire avait été portée de 1,389 m à 1,572 m pour obtenir une surface de chauffe suffisante. La longueur de la machine fut accrue en conséquence, et son empattement porté de 1,80 m à 2,00 m.
  • Le poids fut majoré d'environ une tonne.

Lors des essais auxquels elle fut soumise le 24 janvier 1899, le Service du Contrôle nota que la pression n'avait pu être maintenue, en rampe, qu'en serrant l'échappement et que la conduite du feu était plus délicate que sur les autres locomotives. Il observa en outre que la présence du réservoir de vapeur restreignait la visibilité de l'équipe de conduite...

Quelle fut la longévité de cette chaudière sur le réseau sarthois ? Sans doute peu considérable si l'on se réfère à la carrière de la machine de l'Etat belge qui s'acheva avant 1906... M. Maurice DEMOULIN fit certainement preuve de clairvoyance dans son Traité pratique de la machine locomotive paru en 1898, en se demandant si les réparations de ces foyers, faciles et peu coûteuses, ne risquaient pas d'être trop fréquentes et d'immobiliser trop souvent les machines !

La 62 n'ayant pas été amortie qu'en 1937, il est légitime de penser qu'à cette date, elle ne possédait plus sa chaudière d'origine.