CELLES DE LA SOCIETE NATIONALE DES CHEMINS DE FER VICINAUX
Locomotive à vapeur bicabine 1075, de type 18.
Mise en service à partir de 1910, ce type de locomotive, à deux postes de conduite ("bicabine"), dérive des locomotives type 4. Une première série de véhicules fut livrée par différents constructeurs avant la première guerre mondiale. En 1919, la S.N.C.V. en commanda une deuxième série, composée de 85 véhicules, dont la locomotive 1075 faisait partie. Elle fut construite par les Ateliers du Grand-Hornu (Mons) et fut mise en service dès 1920. Au total, quelque 127 locomotives du type 18 furent livrées. Elles sillonnèrent l'ensemble du réseau vicinal, comme en témoignent les diverses affections de cette locomotive 1075. Elle roula en effet sur différents réseaux, à savoir celui de Liège (ligne Liège-Barchon-Fouron-le-Comte), mais également et principalement sur le réseau de Mons-Borinage (lignes Mons-Casteau, Lens-Baudour, Lens-Enghien, Lignes du Borinage...).
Aujourd'hui, cette locomotive 1075 appartient à l'A.S.B.L. du Tramway Touristique de l'Aisne. Elle fut restaurée et remise en état de marche en 1985 grâce aux soins attentifs des bénévoles de cette association.
| Année de construction : | 1920 |
| Constructeur : | Ateliers du Grand Hornu (Mons) |
| Longueur : | 6,450 m |
| Largeur : | 2,350 m |
| Poids : |
18 000 kg à vide. 22 000 kg en ordre de marche |
| Ecartement : | 1,000 m |
| Essieux : | 3 |
| Empattement : | 2,000 m |
| Moteur : | 2 cylindres |
Locomotive à vapeur bicabine 1000, de type 18.
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CELLES DU TRAMWAY DE PARIS A ST GERMAIN
Elles furent construites en Belgique par les ateliers de Tubize, sur le modèle utilisé par les Chemins de fer vicinaux belges ou par les Ateliers du nord de la France à Blanc-Misseron, sous licence Tubize.
A Paris, la ligne de Paris à Saint-Germain en Laye utilisa dès 1891 des locomotives Blanc-Misseron pour remplacer, entre Courbevoie et Saint-Germain, les machines Lamm et Franq trop faibles dans la rampe de Saint-Germain. Les locomotives Blanc-Misseron du Paris-Saint Germain furent retirées du service en 1911, à l'électrification de la ligne. A partir de 1893, la ligne de Paris à Arpajon utilisa des locomotives Tubize. La nuit, elles tractaient des trains de légumes et de fruits jusqu'aux Halles centrales en empruntant les voies des tramways. Elles roulèrent jusqu'en décembre 1936.
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Paris, années 1925/1930, l'Arpajonnais à la Porte d'Orléans |
Caractéristiques techniques des locomotives Tubize du Paris-Arpajon :
Masse = 18 et 25 t; Chassis à 3 essieux; empattement total : 2,00 et 2,40 m; Longueur : 5,55 m et 6,98 m; Générateur de vapeur à chaudière Belpaire timbrée à 12 hpz; Mécanisme intérieur attaquant l'essieu médian accouplé par bielles aux essieux extrêmes; distribution Stewart; Freins à air; Deux postes de conduite; entièrement carénés, des jupes masquant même le mécanisme. De nombreux réseaux de Province, urbains et ruraux, utilisèrent des machines Tubize ou Blanc-Misseron.
D'AUTRES LOCOMOTIVES DE TRAMWAY A VAPEUR
Locomotive à vapeur HARDING
Construite en Angleterre par MERRYWEATHER et mise au point à Paris par Harding: 1er essai le 8 novembre 1875: Longueur = 1,60 m ; masse = 2 t; 2 essieux; chaudière verticale; 2 cylindres horizontaux. Evolution août 1876: Longueur = 2,40 m ; masse = 3 t; 2 essieux couplés; chaudière horizontale chauffée au coke; 2 cylindres. Pression maximale : 8 hpz; Consommation combustible : 5 kg/km; Vitesse moyenne : 10km/h. Coûteuses d'entretien et d'exploitation, les locomotives Harding seront retirées du service en 1878.
Locomotive à vapeur HUGHES
Construite en Angleterre, mise en service à Glasgow en août 1877, puis à Paris le 15 septembre 1877. Masse à vide = 4 t ; masse en charge = 6 t; Chaudière verticale; 2 cylindres; frein à vapeur; Les machines Hughes seront retirées du service en 1878.
Machine LAMM & FRANQ
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Locomotive de tramway Lamm et Frank de 1884 des TPDS. |
Inventée aux USA par le Dr Lamm, expérimentée en 1872 à la Nouvelle Orléans (USA).
Perfectionnée par l'ingénieur Francq et mise en service à Rueil en 1878.
Machine de type "sans foyer", à 2 essieux et 2 cylindres.
Elles furent utilisées sur de nombreux réseaux, en particulier en France (Paris, Lille, Lyon, Marseille, etc.).
Elles furent désaffectées à Paris en 1892.
Plusieurs évolutions de 1878 à 1889 :
longueur = 3,45 m à 5,00 m;
masse à vide = 8,5 T à 15,6 t;
Principes de fonctionnement :
Réservoir en tôle épaisse hermétiquement clos et calorifugé, rempli aux 3/4 d'eau à haute température en équilibre avec sa vapeur saturante;
La charge se faisait au dépôt par injection de vapeur à 15 hpz traversant l'eau du réservoir jusqu'à équilibre; la température de l'eau était alors à 200°;
Le prélèvement de vapeur provoquait une baisse de pression amenant l'eau à ébullition jusqu'à atteindre un nouvel équilibre;
La vapeur prélevée était détendue jusqu'à 7 hpz pour l'utilisation; la dernière évolution comportait un condenseur permettant de récupérer une partie de l'eau, ainsi qu'un surchauffeur;
Les machines étaient équipées de freins à vide et comportaient une cabine de conduite à chaque extrémité;
Leur rayon d'action était de l'ordre de 15 km
Les TDN (Tramways Du Nord) essayèrent 2 machines FRANQ construites par les Ets CAIL en 1878 et leur passèrent commande de 13 machines en mai 1881.
Elles circuleront jusqu'en 1900, date à laquelle la décision fut prise de substituer la traction électrique aux tramways à vapeur et à....chevaux
LES TRAMWAYS DE LA SARTHE
(Textes de Pierre Bazin et André Jacquot parus dans CDR n°263)
TROIS RESEAUX
Établis le plus souvent en accotement des "3 x 15" (rails de 15 kg/m, locomotives de 15 t et vitesse commerciale de 15 km/h), les Tramways de la Sarthe ont été construits en trois étapes, de 1882 à 1922
Le premier réseau :
C'est en octobre 1874 que le Conseil général de la Sarthe lança l'étude d'un premier réseau de lignes de chemin de fer d'intérêt local. Le 26 décembre 1878, une convention fut passée avec M. Faliès, ingénieur, puis le 11 août 1883 fut constituée la "Compagnie des Tramways de la Sarthe", disposant d'un capital d'un million de francs. Parmi les principaux administrateurs, on trouvait notamment M. Jules Carel, propriétaire de la société Carel et Fouché, constructeur de matériel ferroviaire au Mans, ainsi que et M. Armand Chappée, qui possédait une fonderie à Antoigné. Les lignes du premier réseau ont été ouvertes à l'exploitation entre 1882 et 1888. Alors que ces différentes liaisons n'étaient pas encore achevées, on envisageait déjà la création de nouvelles extensions.
Le "deuxième réseau" :
La réalisation du "deuxième réseau" allait être facilitée par la loi du 11 juin 1880 relative à l'établissement des voies ferrées d'intérêt local. Mais les différentes études vont quelque peu traîner en longueur, car il fallait satisfaire tout le monde, chaque chef-lieu de canton, chaque village voulant sa gare !
Il fallut donc attendre la convention du 8 septembre 1894 et le décret d'utilité publique du 4 mai 1895 pour que les travaux puissent enfin commencer.
Les mises en service sont intervenues entre 1897 et 1907
Le maillage du département en tramways commençait alors à devenir conséquent; mais tout le monde n'était pas encore satisfait et les demandes de nouvelles lignes affluaient.
Le "troisième réseau" :
La construction d'un troisième réseau fut décidée officiellement par la loi du 13 juillet 1908. Les ouvertures s'étalèrent de 1910 jusqu'en 1922, la Première Guerre mondiale ayant en partie perturbé les travaux.
Totalisant alors 430 km, le réseau atteint alors son extension maximale ; les lignes de Ségrie à Assé-le-Boisne et de Mamers à Alençon ne seront jamais terminées, suite à la fermeture au même moment de certaines liaisons non rentables.
L'INFRASTRUCTURE
On relève quelques ouvrages d'art importants, comme le viaduc à poutres métalliques de Déhaut, entre La Détourbe et La FertéBemard; de même, un grand viaduc de 150 m de longueur et de 35 m de hauteur a été édifié à Saint-Georges-le-Gaultier pour franchir la Vaudelle. Mais celui-ci était situé sur la ligne Ségrie - Assé-le-Boigne qui n'a jamais été achevée!
L'ouvrage le plus spectaculaire reste cependant le pont en "X" du Mans. Oeuvre de Harel de la Noë, une branche livre passage à la ligne départementale, tandis que l'autre supporte le tramway urbain n'3, le croisement à niveau s'effectuant au-dessus des eaux de la Sarthe.
L'EXPLOITATION
Lors de leur ouverture, les différentes lignes du réseau étaient généralement desservies par trois aller-retour quotidiens, sauf du Mans vers La Chartre et Mamers, où chaque jour circulaient quatre trains.
Comme bien souvent, la Première Guerre mondiale eut de lourdes conséquences pour l'exploitation, une grande partie du personnel étant au front. Il en résulta la réduction à une seule rotation journalière sur la plupart des relations.
Puis l'augmentation importante des coûts de la main d'œuvre et du charbon favorisèrent l'apparition de déficits. Les médiocres résultats conduiront même à suspendre l'exploitation sur certaines lignes, alors que le réseau n'est pas encore totalement achevé.
FERMETURES...
Le 1er janvier 1933, le réseau dut faire face à ses premières fermetures définitives. L'acquisition d'autorails n'avait pas suffit pour enrayer les pertes d'exploitation et la concurrence routière devenait de plus en plus présente. Toute activité ferroviaire fut donc suspendue entre Jupilles et Château-du-Loir, Mansigné et Mayet, Cérans-Foulletourte et La Flèche, Montbizot et Ballon, La FertéBernard et Montmirail et Fresnay-sur-Sarthe et Alençon. Parallèlement, le service des voyageurs fut interrompu entre La Détourbe et La Ferté-Bernard.
Le 1er janvier 1934 vit également la disparition de la liaison avec la Mayenne, entre Saint-Denis d'Orques et Saint-Jean-sur-Erve. Au cours de cette même année 1934, les trains de voyageurs cessèrent de circuler entre Le Grand-Lucé et Saint-Calais, Saint-Jean d'Assé et Ségrie, Bretté et Jupilles, Cérans Foulletourte et Mansigné. L'année 1935 fut tout aussi néfaste en terme de fermetures avec la fin de tout trafic entre Loué (le village des poulets !) et Saint-Denis d'Orques le 1er janvier, et du Grand-Lucé à Saint-Calais, de Bretté à Jupilles, de Cérans- marchandises pour les besoins d'une distillerie Foulletourte à Mansigné et de Saint-Jean Par contre, le pont en "X" du Mans fut d'Assé à Ségrie le 111juillet.
Deux ans plus tard, le 1er juillet 1937, la situation ne s'améliorant toujours pas, ce sera au tour des lignes ou sections de lignes reliant Changé à Bretté, Le Mans à Loué et Le Mans à Saint-Jean d'Assé de subir le même sort, situation que connaîtra également la ligne de La Détourbe à La Ferté-Bernard le 1er mai 1939.
...ET REOUVERTURES !
La Seconde Guerre mondiale eut des conséquences bénéfiques pour les Tramways de la Sarthe. En effet, faute de carburant, la concurrence automobile était anéantie et le trafic ferroviaire se trouva particulièrement sollicité tout au long du conflit. Certaines lignes, bien que déjà déclassées, mais non encore déposées, revirent donc circuler des trains. Ce fut le cas des liaisons Le Grand-Lucé - Saint-Calais, Le Mans - Loué - Saint Denis d'Orques et Le Mans - Vernie (uniquement en marchandises pour les besoins d'une distillerie) Par contre, le pont en "X" fut détruit par faits de guerre. Tant bien que mal, le service fut assuré, malgré un matériel insuffisant et un manque d'entretien notoire.
LA FIN DU RESEAU
A la Libération, le matériel et l'infrastructure étaient dans un état déplorable tandis que la concurrence des automobiles reprenait de plus belle. Cela conduisit à la suppression définitive en 1946 et 1947 des dernières lignes encore en exploitation. Seule subsista jusqu'en 1969 la section Antoigné -Montbizot., exploitée pour ses besoins propres par la Société Générale de Fonderie.
SAUVEGARDE
Si les Tramways de la Sarthe ont définitivement cessé de sillonner la campagne mancelle, ils n'ont pas complètement disparu. En effet, une partie du matériel a été préservée et continue de circuler sur des trains touristiques, notamment sur le réseau du MTVS à Valmondois qui possède une superbe locomotive ANF/Blanc-Misseron. Cette dernière quitte même régulièrement son terrain d'adoption de la banlieue parisienne à l'occasion d'événements spéciaux, comme par exemple le festival vapeur du chemin de fer de la Baie de Somme, restituant avec panache le charme des regrettés Tramways de la Sarthe.
LES TRAMWAYS DE L'ARTOIS
Maria ( 3 juin 1899 - 31 décembre 1932 )
La "Maria" (photo Maurice Depuydt)
Fin du XIXème siècle, le gouvernement français met en oeuvre une politique du Chemin de Fer. Partout des lignes se créent. En 1890, se fonde la Compagnie des Tramways de l"Artois. Parmi plusieurs de ses projets : la ligne Béthune-Estaires.Ce tramway à vapeur, à voie métrique part de la Gare de Béthune et dessert les villes de Locon, Lacouture, Lestrem, La Gorgue et Estaires. La Gare d'Estaires se trouve rue de Lille, à l'entrée actuelle du cimetière. On a vu grand : les installations comportent un quai à voyageurs de 100m, un autre quai à marchandises, une remise à locomotive, un bâtiment à voyageurs à un étage (qui existe toujours), diverses voies de garage ... et un château d'eau. Au Pont de la Meuse, une voie de 164m dessert le quai.
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L'une des locomotives a été baptisée "MARIA. Peu à peu, les usagers de la ligne vont désigner ainsi toutes les locomotives puis le tramway lui-même. Peu puissantes, elles peinent dans les montées du Pont de la Meuse et doivent souvent faire le plein d'eau.En 1ère classe, l'ébénisterie est en acajou, les sièges garnis de drap et de coussins à ressort, les dossiers rembourrés de crin. En 2nde classe, l'ébénisterie est en frêne et les sièges en lattes de pitchpin non jointives !Le trajet Estaires-Béthune dure 1h22, à une moyenne de 13 km/h, ce qui est une prouesse compte tenu des nombreux arrêts. La vitesse est limitée à 10 km/h en ville et à 25km/h hors agglomération. |
5ème couplet de la Chanson d'Estaire Pour aller à Béthune |
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L'ancienne gare de Maria, rue de Lille |
Pendant la guerre, le front est à quelques km seulement. La ligne assure l'approvisionnement des troupes et, à partir de 1916, est placée sous le contrôle de l'armée britannique. Le 9 avril 1918, l'armée allemande déclenche une violente offensive qui verra la destruction et l'occupation de nos villes et villages. Une grande partie du matériel ferroviaire, des rails, et des ponts est détruite. La paix venue, les travaux de reconstruction de la ligne démarrent. Dès septembre 1919 la ligne Béthune-Locon est remise en service mais ce n'est qu'en 1926 qu'elle atteindra Estaires. Malheureusement la ligne n'est pas rentable et le 31 décembre 1932, le dernier voyage de "Maria" est le prétexte d'un "Voyage d'Adieu" dont l'Écho du Nord retrace les péripéties : |
"Maria" avait fait sa grande toilette, ses ferrures et ses cuivres étaient astiqués et au long de ses wagons, flottaient des banderoles et des drapeaux tricolores. Retrouvant ses roues de vingt ans, "Maria" s'en fut, alerte, récoltant chez les populations des villages, des sourires, des saluts, auxquelles les passagers répondaient par des interpellations amusées. L'arrivée sur la place d'Estaires fut sensationnelle..., il y eut entre Béthunois et Estairois une même pensée : fêter la "Maria". Tous se retrouvèrent à l'hôtel Marchault autour d'un menu succulent, suivi d'une danse endiablée où chacun s'en donna à cœur joie. Et ce fut le dernier retour ...